Nicola Materazzi - 意大利的“涡轮先生”和帮助塑造“超级跑车”理念的人 - 去世，享年 83 岁

在一个拥有相当大的自负份额的企业中，TG.com 向一位在“超级跑车”的形成时期做出的贡献超过大多数人的逝世表示敬意，但他却坚定地在雷达下飞行。本周去世，享年 83 岁的尼古拉·马特拉齐 (Nicola Materazzi) 对任何了解法拉利 F40 的人来说都是一个熟悉的人物，无论从哪个角度来看，这都是一项了不起的成就。但还有更多。

他于 1939 年出生于那不勒斯附近的卡塞勒，在 60 年代后期高等教育的狂热氛围中放弃学术界之前，他曾是该市大学的教授。蓝旗亚给了他一份工作，他向北前往都灵，在伟大的工程师 Francesco De Virgilio 手下工作。马特拉齐是涡轮增压的早期和热情的代表，并帮助开发了 1977 年令人发指的蓝旗亚 Stratos Group 5 赛车手。曾在赛车专家奥塞拉（Osella）工作过一段时间，在此期间，他从事二级方程式赛车和出色的 BMW M1 Procar 工作，这是当时许多 F1 车手参加比赛的单一制造的一级方程式支持系列。

然后是恩佐·法拉利打来的电话，他说他只会向他和他自己汇报，从而缓解了马特拉齐对干预菲亚特管理层的担忧。在此过程中，他获得了意大利先生 Turbo 的服务，而马特拉齐继续显着改进 1981 年 126C F1 赛车的发动机，并总体上让 Scuderia 走上了涡轮增压成功之路。1982 年和 83 年有 F1 建设者的头衔。

他还监督了 288 GTO 的开发，最初旨在作为 B 组赛车，但在国际汽联因数起高调的死亡事件和日益严重的安全问题而取消该系列赛后，迅速将其重新定位为公路车。Enzo Ferrari 对 288 GTO 作为公路车所获得的成功给予了充分的激励，以委托继任者。那当然是 F40，这是 Il Commendatore 亲自签署的最后一辆汽车，也是该公司在 1988 年去世后苦苦挣扎的商业救星。

法拉利打算生产 400 辆，但最终产量超过了 1,300 辆。“我对 F40 的提议感到紧张和不情愿，因为我已经有很多工作要做，”马特拉齐在接受Wheels 杂志采访时回忆道。“我之所以接受，是因为恩佐允许我自己进步，而不是浪费时间在会议上分享决策。在我们会议结束时，他在日记中写了一张纸条：‘马特拉齐；不痛不痒。’ "

恩佐让我自己进步，而不会浪费时间在会议上分享决策
这将是一个令人愉快的项目，尽管是在非常紧迫的时间内完成的；F40 被广泛认为是法拉利历史上最伟大的车型之一，它是由一支 24/7 全天候工作的团队在一年多的时间里开发出来的。“我记得第一个星期六早上，早上 8 点进入办公室。我以为我会一个人呆着，因为我只要求我的团队中的几个人进来帮忙……当我到达时，我的整个团队都在那里等着我，很兴奋关于挑战。这些人让法拉利变得伟大。

的确。马特拉齐与菲亚特所谓的“灰人”意见不一致，并决定在八十年代末退出法拉利。他甚至诉诸于在意大利汽车杂志的广告中宣布他可以购买新牧场。“我在一家汽车公司找工作——任何汽车公司，只要它与菲亚特没有联系，”他胡思乱想地回忆道。

他加入了 Cagiva 摩托车公司，管理赛车部门，然后在 Paolo Stanzani 离开后，应所有者 Romano Artioli 的要求前往布加迪。正是马特拉齐坚持为 EB110 提供碳纤维底盘，并与专业的 Aerospatiale 合作，以提高其抗扭刚度。他还重新设计了发动机的四个涡轮增压器，尽管他从不喜欢布加迪的解决方案（他指出，这是一种“通过采用不必要的东西来使容易变得困难的方法”），并从前到后改变扭矩分配-后部改善汽车的动力。当然，EB110 现在比近 30 年前推出以来的任何时候都更受欢迎。他的最后一个项目是 B Engineering Edonis，它是布加迪 EB110 Super Sport 的升级版。

作为一名狂热的读者和藏书家，马特拉齐在那不勒斯附近萨勒诺的家中积累了一个藏书 12,000 本书的图书馆，他在退休后一直很享受。用这个人自己的话来说，他是让法拉利——以及意大利汽车工业——变得伟大的人之一。TG.com 向他的朋友和家人表示哀悼。